曾长期扮演要害人物，它们是中型运送机的主力，支撑着许多日常勤务与特定场景下的投送使命。但随着军事需求的深化、作战场景的拓宽，这对“老搭档”的局限性逐步暴露，而正在推动的“新中运”，正是瞄准这些缺憾而来，其价值不只在于补足短板，更在于重塑我国空中投送的战术层级，让整个运送系统更高效、更适配杂乱战场。
众所周知，运-8源于我国对苏联安-12运送机的拷贝，运-9虽在其基础上做了机体加长、换发、航电更新和机舱加压，但中心的气动与结构规划仍受限于“老根柢”。
这种“修修补补”的晋级，天然带来了一些功用上的“缺憾”，特别是针对一日千里的现代战场，这类问题显得很明显。
比方在实战环境或应急使命中，投送场景早已不局限于正规机场，海岛的前哨基地或许只要简易跑道，高原边境的暂时场所或许连硬化路面都没有，西南山区的土跑道更是常见。
这对“新中运”的短距起降才能提出了很高的要求，以美军C-130“大力神”运送机为例，有着类似定位的“新中运”，需求强化对简易跑道的适配性。
一旦做到这一点，将意味着，曩昔运-8、运-9因场所约束无法掩盖的区域，新中运能轻松触及，直接将投送规模延伸到了野战机场、岛屿前沿这类“硬骨头”地带。
除此之外，运-9的另一个隐性缺憾，是渠道定位偏“通用”，虽能改装为特种飞机，但作为纯运送机时，其结构规划与动力配备并非为“最大化运送功率”而生。
因而，新中运或许从一开端就清晰了“精装版中型运送机”的定位，针对性优化了运送功用：机舱布局更贴合实战投送需求，动力系统与气动规划更偏重短距起降与杂乱环境稳定性，相当于把“运送”这件事从“能用”做到了“好用”，完全摆脱了运-8、运-9“拷贝根柢+部分晋级”的途径依靠。
当然，新中运的价值，还应该体现在添补运-20无法掩盖的战术空白，其效果可归纳为“三个无法代替”：
其一，运-20作为大型运送机，航程与载重优势明显，但对跑道条件要求高，难以在土跑道、短跑道起降。
而新中运的短距起落才能，使其成为海岛、高原、边境山区等“孤立战场”的仅有挑选。
比方，在或许的海岛举动中，新中运可直接从前哨简易跑道起飞，向滩头或纵深投送轻装部队与配备；
再比方在中印边境的高原坚持区域，它能使用暂时平坦的土跑道，快速弥补一线部队的物资与轻型火力，防止依靠长距离公路运送的滞后性。
这种“能去运-20去不了的当地”的才能，是战术层面的“刚需”，没有一点大型运送机能代替。
其二，戎行的空运使命往往是多种多样，在运送小件物资、少数人员的紧迫通勤使命，比方前哨部队的轮换、零星配备的调拨、救灾时的人员搜救分队投送时，中型运送机的效果就很重要了。
这是由于，这类使命频率高、单次载荷小，若全交给运-20，既糟蹋其战略投送才能，又会让其堕入“小事缠身”的窘境。
新中运凭仗适中的载重与更低的运营本钱，刚好合适接受这些日常勤务，把运-20从“通勤司机”的人物中解放出来，全体提高运送系统的功率。
其三，现代快速反应部队着重“独立遂行中低烈度使命”，需求搭载信息化、车族化程度高的轻型作战渠道。
新中运的机舱更广大，不只能装更多人，还能包容这类渠道的配套设备与物资；其短距起降才能则让快速反应部队无需依靠大型机场集结，可从涣散的小型基地直接动身，在偏僻战场完结“落地即构成战斗力”。
相比之下，运-20虽能投送重配备，但依靠完善保证，难以支撑快速反应部队“灵敏、独立”的作战特性，新中运因而成为这类部队的“专属座驾”。
最终，有了“新中运”的帮忙，腾出四肢的运-20就能愈加沉着地去完结一些更重要的使命了。
从这个视点看，新中运的参加，相当于给运送系统做了“分工”：新中运扛下“日常勤务+战术投送”的担子，运-20则聚集“战略级硬使命”，这种分工让其能更沉着地应对三类要害场景：
一是全球规模的人道救援与战略展现，运-20已屡次承当世界人道救援与世界展会使命，这类使命往往需求跨区域飞翔、长期留空，且需坚持良好形象与可靠性。
若没有新中运分管日常勤务，运-20或许因频频往复于国内基地与使命区之间，或因履行琐碎的通勤使命耗费保护资源，影响其在世界舞台上的“出勤率”与体现。
新中运接手日常使命后，运-20可更专心于“长途奔袭、跨国投送”的救援或展现使命，显示我国空军的全球呼应才能。
二是大规模战略投送与拒止介入使命，在触及东海、南海的战略要地操控中，“敏捷投送军力抢占先机”是要害。
运-20的航程与载重能支撑跨区投送重装部队，但若其被日常勤务牵绊，要害时刻或许会呈现“运力缺乏”或“出动推迟”。
新中运承当起惯例投送后，运-20可随时待命，一旦需求向远海岛屿或高原纵深投送主力部队，能第一时间升空，保证“拒止介入”战略的时效性。
三是特种使命渠道的“高端需求”，虽然运-9仍在承当预警机、电子战机等特种使命，但新中运的广大机舱与潜在隐身、节油规划，未来或许成为海上巡逻机、长途电子战飞机的更优渠道。